Il est bien établi que le bruit de roulement tient son origine de la « rugosité » combinée des surfaces de roulement de la roue et du rail. A travers l’interaction du roulement de la roue et du rail, cette rugosité impose une variation temporelle du déplacement relatif transversal au contact roue-rail qui crée la vibration de la roue et de la voie. Cette vibration, en retour, engendre les composantes du bruit rayonnées par la roue, le rail et la traverse. Le fait qu’à des niveaux faibles (‘normaux’), la rugosité génère le rayonnement de bruit linéairement et est la seule cause du bruit, a été démontré par la comparaison de modèles théoriques et de mesures soigneusement contrôlées [1]. Le contrôle de la rugosité même pour des voies sans usure ondulatoire, fait d’ailleurs partie des mesures de réduction du bruit adoptées par de nombreuses compagnies ferroviaires. Ces dernières années, en accord avec la stratégie de l’Union Européenne pour l’harmonisation des services de circulation des trains en Europe, des nouvelles Spécifications Techniques pour l’Interopérabilité (STI) ont été rédigées pour l’essai d’homologation de nouveaux matériels roulants. Les STI acoustiques reflètent la compréhension des mécanismes de génération du bruit[2, 3]. Afin d’assurer que l’essai d’homologation, qui peut être réalisé sur différents sites avec différents matériels roulants, est un essai juste du matériel roulant et dépend aussi peu que possible de la conception locale de la voie, les STI spécifient les conditions pour une ‘voie de référence’ sur laquelle des mesures du bruit de passage doivent être faites. La voie de référence est contrôlée en termes de bruit produit par niveau d’unité de rugosité combinée et de rugosité de la surface de roulement du champignon de rail. (...)